23.11.2020 в 03:22

Пишет  QVall:

[picspam] - Red

~ Kirbi Fagan

Красиво

@темы: Ракушки, Kirbi Fagan

---

23.11.2020 в 02:40

Пишет  Горобэй:

Нападение тентакле-девочки!!!

@темы: Ракушки

---

23.11.2020 в 02:39

Пишет  Горобэй:

Свидание

@темы: Ракушки

---

23.11.2020 в 02:22

Пишет  QVall:

[picspam] - Future State: Superman: Worlds of War # 02

~ Mikel Janin

ухххх

@темы: Ракушки, DC, Mikel Janin

---

22.11.2020 в 23:12

Пишет  N.K.V.D.:

Советский автодизайн: история оригинального копирования

Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?

На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».
Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.

Чтоб сказку сделать былью
Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт.

Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.

Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал американскую «аэрокосмическую» стилистику: резкие линии окончания крыльев и богатый хромированный декор. В общем, эдакий вэн на базе лимузина ЗИЛ‑111.

Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой.

В довоенных работах Юрия Долматовского оригинальна концепция: представительский автомобиль с двигателем сзади. А стилистика продиктована американским влиянием.

Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.

Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)

НАМИ‑013 работы Долматовского имеет оригинальную конструкцию. Стилистика традиционна для начала 1950‑х, только декора меньше, чем было принято. Это видно при сравнении с седаном ГАЗ‑12 ЗИМ.

Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.

Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.

Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.

Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.

Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.

Путевка в жизнь
Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.

Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.

ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л. Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 км.

Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.

Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно!

Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.

Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.

Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год.

В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запомина­ющийся, но дисгармоничный образ.

Еще одна важная примета професси­онализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.

Вместе с Минздравом СССР завод построил две машины специализированной скорой помощи — Юность ЗИЛ-118 А. Получился настоящий передвижной госпиталь — по пути в больницу пациенту можно было провести широкий комплекс оперативных мероприятий. Машину показали на международном конгрессе хирургов в Киеве и затем направили в институт Склифосовского. Там она испытывалась в течение года. Однако институт не смог выкупить ее из-за высокой стоимости опытного образца.

Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения.
Ему не суждено было стать серийным, но это другая история. К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.

Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.

В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды). В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.

Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.

Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.

БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал ­эталоном дизайна карьерных самосвалов.

Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.

РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть. Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали!

Гонка за лидером
Семидесятые годы в советском дизайне — время упущенных возможностей. Романтику сменил матерый практицизм, а фантазии дизайнеров вызывали у руководства отрасли всё большее раздражение. Правда, ВАЗ, последовательно перелицовывавший автомобили Fiat и потому отстававший от зарубежных конкурентов, создал Ниву ВАЗ‑2121. Лаконичные и простые формы — самые живучие, что подтверждает не только Нива, но и британский Land Rover с немецким Гелендевагеном. А во времена молодости Нивы ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне примитивными и неуклюжими.

ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.

Интересные работы в 1970‑е годы делали дизайнеры АЗЛК. Но попытки увеличить и облагородить Москвич‑412 (на этом, по воспоминаниям очевидцев, долго настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, обладавший огромным авторитетом) отняли слишком много времени. Перспективные образцы С‑1 и С‑3, которыми начали заниматься в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и вполне смотрелись бы на фоне западных одноклассников начала 1980‑х, а это, например, Citroen BX и Opel Ascona. Но лишь в середине 1980‑х на конвейер встал Москвич‑2141, который не был стилистическим откровением.

Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…

Вскоре наступил еще один короткий романтический период — перестроечный, когда практически все заводы и НАМИ в судорожных поисках нового пути советского дизайна наперегонки строили макеты, концепткары и ходовые опытные образцы. Некоторые были интересными, иные — слабыми, а то и явно нежизнеспособными. Но и те и другие на особую оригинальность уже не претендовали. Продолжалось это и в 1990‑е годы, а чем закончилось — мы помним. Но это уже иная, новейшая история.

Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.

Даже в век глобализации и унификации мы без труда отличаем черты немецкого дизайна от примет французского или, скажем, японского. Ведь эти национальные школы формировались десятилетиями. А был ли самобытный автомобильный дизайн в СССР? Был! Но наши лучшие образцы — отдельные звездочки на небе, почти постоянно затянутом тучами копирования, пусть часто и талантливого. Причин тому, для кого-то очевидных, для иных — спорных, много. Но так уж случилось, что собственная школа автомобильной стилистики не возникла. Разве что начальная.

«За рулем»

@темы: Рыбка, пойманная в глубокой воде

---

22.11.2020 в 22:01

Пишет  topbot:

Интересная приспособленность русского языка к ведению боевых действий
О том, что язык отражает особенности национального характер, образ мышления и формируется в зависимости от исторических и природных условий известно давно и это общее место.

В русском языке нет например десятков слов, обозначающих разные виды снега и ветра, как у чукчей или эскимосов.

Или нет например целого пласта терминов для ведения бизнеса, как в английском и других европейских языках.
Вы замучаетесь заказывать рекламу брокерской конторы в интернете, если поставите себе цель не использовать при этом англицизмы и латинизмы, начиная с того, что у нас даже нет русского аналога слову "реклама".

С другой стороны, в русском языке есть очень многочисленная группа так называемых глаголов движения, от которых воют все иностранцы, от англоязычных до персов и тюрков. Вроде только славяне не возмущаются.
Вот забавное видео от знаменитой испанки Нурии, где она офигевает от всех этих "идти-ходить-выходить-ездить-переезжать" с точки зрения мышления.
[Видео]
Когда мы (русские) говорим о перемещениях в пространстве, мы автоматически определяем кучу обстоятельств этого перемещения, чтобы применить верный глагол, при этом их очень-очень много.  У других народов совсем не так.

Во-первых у нас различается движение однонаправленное и разнонаправленное, единичное или регулярное (идти куда-то или ходить постоянно), способ перемещения - идти, ехать, плыть или лететь, (а еще же есть бродить, тащиться, плестись и т.п. разновидности).  Европейцам например без разницы - едут они или идут.

Во-вторых, потом все это бохатство умножается на приставки, которых может быть порядка двадцати штук для каждого глагола, и которые позволяют уточнить направление движения, его скорость, количество, его отношение к другим предметам (внутрь или наружу) и так далее. Входить, выходить, переходить, отходить, заходить, доходить, уходить, приходить, сходить, проходить, походить, исходить, изходить, обходить, расходить, находить, всходить, оходить, восходить, нисходить - ффуууух.. и это наверное еще не все!

Хуже того, вся эта вакханалия потом лакируется временами, родАми, склонениями, спряжениями и числами. То есть мы засовываем прямо в глагол информацию - кто это делает, сколько их и какого пола. А еще есть пассивная и активная форма! Совершенная и несовершенная! Фуууух.

В итоге там, где у англичан есть только один глагол go, а у испанцев ir -   у нас реально и постоянно используется несколько сотен разных для иностранца слов, а с грамматическими формами все несколько тысяч.

И что самое ужасное, не разбираясь в русских глаголах движения, иностранец не можешь толком даже спросить дорогу в России.

Похоже что мы и на английском с трудом ее объясняем, потому что нам ужасно не хватает наших замечательных глаголов движения (дойдете до угла, там перейдете дорогу и выйдете на площадь и т.д.).  О чем есть даже знаменитый стендап, где товарищ хвастает как использует фэйковый русский акцент и как плохо у русского спрашивать дорогу (или я неправильно понял этот прикол?) 
[Видео]


Мы можем выразить одним глаголом то, что на любом другом языке придется передавать предложением.

Скажем, кто-то в офисе спрашивает - Где Петя? - "Отошел". И все поняли что он ненадолго вышел из комнаты (например в туалет или перекурить).
Именно не уехал куда-то, и дело было несрочное и скоро вернется. А ведь он мог "выйти", "уехать", "умчаться". Или "смыться".

Все это будет у англичан как правило -went out, а если они захотят передать точный смысл перемещения, как на русском - придется целое предложение говорить.
То есть западное мышление просто не позволяет адекватно пользоваться нашими глаголами движения, в норме у них даже мыслей таких нет, когда они говорят о перемещениях.
Они не привыкли думать кто, куда и как именно движется, как часто это делает и с какой скоростью и каким транспортом -  им важно передать только сам факт перемещения и для этого достаточно одного глагола в 90% случаев.  Это не я придумал, сами буржуи жалуются в многочисленных роликах на ютубе.

[Видео]

И вот перс тоже жалуется на русские глаголы движения вообще и императивы в частности:

В персидском языке глаголы движения не выделяются в отдельную группу и не

составляют соотносительных пар. в связи с этим персоговорящие при употреблении ГД в

императиве столкнуются с проблемами и им приходится в разных ситуациах выбирать

подходящий глагол движения в императиве. Например для выражения заказа в ресторане перед

ним стоят четыре варианта: несите меню بياوريد را منو ,носите меню بياوريد را منو ,принесите меню

بياوريد را منو ,приносите меню منو بياوريد را. Глаголы нести-носить и приносить-принести на

персидский язык переводятся آوردن 
Я тут подумал - а почему так вышло, почему у нас такое есть в языке?

И у меня возникла такая гипотеза, что русские глаголы движения должны в первую очередь отлично работать при отдаче команд при боевых действиях, когда очень важно максимально быстро и точно дать указание что-то или кого-то куда-то переместить. Особенно это важно при плохой слышимости, в шуме боя.   

Например - Вася принеси патроны. Вася носи патроны. Вася привези патроны. Вася подавай патроны. Вася дай патронов. Вася подай патроны. Вася донеси патроны. Вася занеси патроны.
И так далее! На английском это все будет один-два глагола - bring или give.
А ведь эти команды ОЧЕНЬ разные по смыслу, не так ли?
И американцу эти смыслы никак одним словом не передать, ему придется строить целое предложение, где все эти смыслы будут долго и мучительно уточняться.
И персу, и испанцу, и турку. Причем в экстремальной ситуации все это, и они не привыкли об этом думать. 
Скорей всего ни один язык в мире не обладает таким сложным комплексом глаголов движения, только другие славянские приближаются.
Да, я в курсе про английские фразовые глаголы типа go out, get in и вот это все. Это конечно несколько умножает их возможности, но до русского им все равно как раком до Парижу.

В общем, судя по русскому языку (да и другим славянским) - славяне издревле знают толк в перемещениях в пространстве и управлении людьми.  То ли оно так сложилось по причине больших расстояний, то ли по причине  постоянных войн с перемещениями по большим пространствам?

Что я еще прочитал по вопросу - в древнерусском языке приставки не имели такого четкого значения как сейчас, то есть со временем их функциональность возросла. Т.е. раньше глаголы с разными приставками могли означать одно и то же, а теперь уже нет, смыслы уточнились и система усложнилась. Мы еще и иностранные глаголы с нашими приставками стали юзать!

источник - gosh100 
[2 ссылок 83 комментариев 3450 посещений]
читать полный текст со всеми комментариями

хмммм

@темы: Письмена, которые кем-то были написано на чьем-то песке

---

22.11.2020 в 21:44

Пишет  З. ГорынычЪ:

Северное сияние русских побед

Северное сияние русских побед: опыт успешных войн в экстремальных условиях

В силу неумолимой географии Арктика – это главное поле боя для двух из трех ядерных сверхдержав нашей планеты – США и России. Эти особенности земель за Северным Полярным кругом стали очевидны давно, еще в первые годы холодной войны.

Но что такое арктическое противоборство или, не дай Бог, арктический вооруженный конфликт? Прежде всего это боевые действия в самых экстремальных условиях – война при температуре много ниже нуля. И Россия является единственным государством на Земле, чьи традиции сражений и масштабных операций во льдах при запредельном холоде насчитывают минимум полтысячелетия.

Лыжники Ивана Третьего

Россия сама по себе страна северная, с экстремальным климатом, по меркам большинства соседей по планете. Но в отечественной истории есть немало примеров, способных поразить и нас, вполне привычных к холодам и затяжным снежным зимам. Поразить не только примерами успешных боев в самых трудных условиях, но и тем, что эти славные и не имеющие аналогов победы нами совершенно забыты.

Например, все помнят Ермака и его поход в Сибирь, но и столетием ранее наши войска не раз с успехом ходили за Урал, притом много севернее, пересекая ту линию, которую мы ныне именуем Полярным кругом. Летописи времен Ивана III, первого правителя объединенной Московской Руси, за 1499 год сообщают: «Князь великий послал во Югру рать лыжную… Они же, ходившие на лыжах пеши зиму всю, да Югорскую землю всю вывоевали».


Югра – приполярное и полярное Зауралье между современной Тюменью и Обской губой, где великая сибирская река сливается с водами Северного Ледовитого океана. Благодаря ряду сохранившихся документов нам известны детали того беспрецедентного похода – пять веков назад порядка 4000 лыжников прошли от Северной Двины до района современного Салехарда, единственного в мире города, стоящего прямо на условной линии Полярного круга. По пути «рать лыжная» чуть южнее современного Нарьян-Мара основала Пустозерский острог, который считается первым заполярным городом в истории Руси.

Из Пустозерска за Урал лыжники Ивана III прошли так называемой Зырянской дорогой – горной тропой почти посредине меж современными Воркутой и Интой. Для характеристики той местности достаточно одного факта: в языке местных аборигенов зырян-коми имеется более дюжины слов для обозначения разных видов и состояний снега. К примеру, местный термин «пакта» переводится на русский как «мелкий сухой снег, выпадающий при сильно разряженном воздухе», а есть даже отдельное слово для обозначения снега, налипшего на полозья санок и лыж.

За столь многоснежным Уралом в разгар полярной зимы 1499–1500 годов русские бойцы взяли штурмом 42 укрепленных городка ханты-мансийских князьков. В общей сложности многотысячная «лыжная рать» с осени до весны прошла не менее 5 тыс. км – расстояние, вполне сопоставимое с путем каравелл Колумба. Только великий первооткрыватель Америки плыл под парусами в не самых холодных водах, а его русские современники с боями шли на своих двоих, не раз пересекая Полярный круг на пике северных морозов.

Попробуйте представить себе эту картину – тысячи ратников идут сквозь полярную ночь. Идут месяцами на лыжах при обычном в тех краях морозе под сорок. Сегодня американский кинематограф снимает о подобном сказки типа сериала «Игра престолов», где в ледяном мире бесконечно сражаются огнем и мечом. Но их фантастика – это наша история, разве что без сказочных драконов.

Факт заполярного похода «лыжной рати» беспрецедентен в мировой истории. При этом он стал возможен не на пустом месте, а вырос из древнерусских традиций северной войны.

Князья полярных войн

К полярному Уралу ходили еще новгородцы до эпохи монгольских завоеваний, а «рать лыжную» 1499 года составляли воины из самых северных городов Руси – Вятки, Устюга, Вологды. Возглавляли их полководцы с выдающимся опытом войн в экстремальных условиях – князья Семен Курбский и Петр Ушатый. Оба Рюриковичи и типичные служилые князья той эпохи, профессиональные бойцы: вся жизнь в походах и войнах. Впрочем, оба были по-своему уникальны даже на фоне самых выдающихся современников.

Семен Курбский был сыном князя Федора Курбского, который одним из первых московских воевод ходил за Урал еще в 1483-м. Тот поход Курбского-отца проходил летом и заметно южнее, но сын в своем заполярном рейде явно учитывал родительский опыт. Любопытно, что командир столь экстремального лыжного похода всю жизнь был вегетарианцем, лишь изредка ел рыбу. Об этом нам сообщает автор знаменитых «Записок о Московии» Сигизмунд Герберштейн. Посланник германского императора был явно впечатлен личным знакомством с Семеном Курбским, «человеком самой строгой жизни», и его рассказами о пешем походе «через Пермию в Югру для покорения отдаленных племен».

Соратник Курбского князь Петр Ушатый к началу лыжной эпопеи имел опыт даже более уникальный. Этот человек ныне прочно забыт обществом (помнят его лишь немногие академические историки), а ведь он был первым, кто вывел флот русского государства в Мировой океан!


Случилось это до заполярного похода «лыжной рати», во время первой войны единой России со шведами. В 1495 году князь Иван III, недавно присоединивший Новгород, попытался двинуться дальше – утвердиться на Балтике. Закономерно разгорелась война со «свеями» у современных границ Финляндии и Эстонии. Тогда-то в Москве, атаковавшей шведов с востока, и возникла нетривиальная, даже дерзкая мысль – нанести удар противнику с самого неожиданного направления, с запада.

И весной следующего, 1496 года русская «судовая рать», стартовав от устья реки Онеги под началом уже известного нам князя Петра Ушатого и его брата Ивана Бородатого («Ушатый» и «Бородатый» – это не фамилии, а характерные для той эпохи личные прозвища). Корабли прошли Белое море и двинулись вдоль всего Кольского полуострова. Словами летописи – «ходили морем-акияном да через Мурманский нос воевати Каянских немцев».

«Каянами» наши предки именовали финноязычные племена, живущие на севере Норвегии и Швеции, а «мурмане» на русском языке той эпохи – норвежцы. «Мурманский нос» – мыс Нордкап, самый север континентальной Европы. Именно там русский флот под началом Петра и Ивана, Ушатого и Бородатого, 524 года назад впервые вышел в Мировой океан с боевой стратегической миссией. Ранее в истории России и Древней Руси наши корабли оперировали лишь во внутренних морях, на Черном море, Балтике, Каспии. Но в 1496-м вышли именно в океан.

Есть лишь одно более раннее упоминание о новгородском корабле XIV века, пиратствовавшем у северных берегов Норвегии, но то был именно одиночный грабительский набег. В случае же «судовой рати» Ушатого и Бородатого имела место стратегическая операция государственного флота, вписанная в общий замысел большой войны.

На севере Норвегии (которая тогда, как и Финляндия, периодически бывала вассалом Стокгольма) русские не только захватили три шведских «буса», больших океанских корабля, но и приступили к выполнению главной стратегической задачи. Дело в том, что знаменитые норвежские фиорды далеко вгрызаются вглубь континента – то есть верховья текущих в Балтику шведских рек отделяют от вод Мирового океана считанные десятки верст. На этом и строился расчет «судовой рати» Ушатого и Бородатого.

Их наиболее вероятный путь прост – вглубь фиорда, где ныне располагается норвежский город Нарвик, знаменитый десантными операциями 1940 года, к шведскому озеру Турнетреск. Этот крупный водоем отделяет от волн Северного Ледовитого океана всего 30 км невысоких гор, а из озера вытекает река Турнеэльвен, впадающая в Балтийское море на самом севере Ботнического залива, на современной шведско-финской границе. Протащив этим «волоком» свои легкие суда и далее двигаясь вниз по упомянутой реке, русский отряд в июле 1496-го разорил Норботтен, самую северную провинцию Швеции.

Противник совершенно не ожидал удара в этом регионе, русские беспрепятственно ушли с добычей, продемонстрировав шведам их уязвимость с тыла. Пройдя на веслах вдоль всего балтийского побережья Финляндии, осенью 1496-го «судовая рать» князей Петра Ушатого и Ивана Бородатого с победой вернулась на Русь. Излишне говорить, что большая часть их пути, а он превысил более 4000 км – вокруг Кольского полуострова, мимо Нарвика и сквозь север Швеции с Финляндией, – проходила за Полярным кругом.

Оленья кавалерия
После таких историй уже нет нужды пояснять, что Русь была готова к северным походам в Сибирь задолго до Ермака. Начало нашей экспансии на Восток долго сдерживали иные, чисто политические факторы. Само же движение первопроходцев «встречь Солнцу» и покорение 5000 верст тайги и тундры от Урала до берегов Тихого океана заняло чуть более полувека. Фантастически короткий срок!

Одна из главных причин столь быстрого успеха – именно готовность и привычность русских к войне и походам в экстремальных условиях Крайнего Севера. Ведь даже там, где первопроходцы шли много южнее Полярного круга, резко континентальный климат Евразии постоянно рождал вполне экстремальные холода.

Сама же эпопея первопроходцев была экстремально удивительной и, не будем скромничать, по всем параметрам беспрецедентной. К примеру, каким еще бойцам на нашей планете приходилось на полном серьезе сражаться с оленьей кавалерией?

«А бой у них лучной, стрелы и копейца костяные, а бьютца на оленях сидя, что на конях гоняют…» – так в 1642 году рассказывал о «злых тунгусах» казачий десятник Андрей Горелый. Возглавляемые им 18 казаков и 20 якутов стали вторым в нашей истории русским отрядом, достигшим берегов Охотского моря. При этом ватага Горелого вышла на побережье чуть южнее современного Магадана, пробившись к морю через Оймякон, полюс холода, – там, где метеонаблюдения уже нашего времени, в условиях несколько более теплого климата, не раз фиксировали температуры до 67 градусов ниже нуля!

Добавьте к этой природной экстремальности еще и атаки оленьей кавалерии, и картинка станет совсем как из натурального фэнтези от автора с самым буйным воображением. А ведь это не фантастика, а вполне реальные факты нашей истории. Имей Америка в своем прошлом нечто подобное, мы бы уже не раз наблюдали голливудские блокбастеры с лихими и массовыми (и кассовыми!) атаками всадников верхом на рогатых парнокопытных.

Чукчи были крайне воинственны и неутомимы в набегах на соседей по региону
Из всех многочисленных сражений и малых войн первопроходцев, пожалуй, самым экстремальным по географии и климату будет затянувшийся до середины XVIII века конфликт с «настоящими людьми» (именно так переводится термин «луораветлан» – самоназвание чукчей). Три столетия назад эти аборигены дальневосточного Заполярья были крайне воинственны, боеспособны и неутомимы в набегах на всех соседей по региону – от ительменов Камчатки до эскимосов Аляски.

Чтобы остановить эти лихие рейды на своих северных данников, Российское государство организовало несколько походов вглубь «Чюкоцкой земли» – туда, где даже при современных технике и снаряжении порою очень трудно не то что воевать, а просто выжить. В 1731 году крупнейший из таких походов возглавил капитан Тобольского драгунского полка Дмитрий Павлуцкий. Две сотни казаков и солдат при двухстах местных союзниках, коряках и юкагирах, три месяца искали противника в бесплодной тундре, пока в районе современного залива Креста, почти на Полярном круге, не попали в засаду тысячи воинов чукотского вождя Наихню, «тойона Восточного моря».

Русские неожиданно увидели противника 18 июня, форсируя одну из бесчисленных речушек. В тех краях реки к середине июня только вскрываются ото льда, и водное препятствие отряд капитана Павлуцкого форсировал северным образом – устье просто обошли большой дугой по еще прочному морскому льду. Но когда вернулись к берегу, там их уже ждали чукотские витязи в характерных для «настоящих людей» костяных доспехах.

Ополчение «тойона Восточного моря» Наихню подловило отряд Павлуцкого на выгодной позиции. Чукчи стояли на высоком берегу, а русские, коряки и юкагиры – на рыхлом льду, от берега их отделяла полоска подтаявшей воды. Чтобы выбраться на берег, надо было пройти «30 саженей», полсотни метров по горло в ледяном прибое под градом вражеских стрел.

И тут русский капитан и его бойцы сделали то, чего не ожидали даже чукчи, весьма дерзкие и во всех смыслах «отмороженные» воины Заполярья, – едва завидев противника, большая часть казаков и солдат Павлуцкого бросилась в атаку через ледяную воду. Под прикрытием такого самоубийственного маневра оставшаяся на льду горстка русских успела облачиться в кольчуги, преодолеть тот же студеный прибой и врубиться в строй чукотских воинов в костяной броне.

В итоге занимавший выгодную позицию и умело подкарауливший русских противник, теряя людей и оленей, бежал в тундру. Сегодня мы можем лишь представлять себе картину той фантастической битвы почти посредине Чукотки – там, где, выражаясь языком современной науки, «отсутствует климатическое лето» и среднегодовая температура всегда ниже нуля.

К морозам не привыкать
Оленья кавалерия эпохи первопроходцев, конечно, весьма колоритна. Но и самая обычная конница в истории России знает факты битв при экстремальной погоде. В силу континентального климата такое случалось даже не на Крайнем Севере, а, по нашим меркам, вполне на юге. Как писал в мемуарах секунд-майор российской службы Максимилиан фон Раан, вспоминая декабрь 1788 года: «Думали, что в Молдавии не может быть сильная зима…»

Так думали даже русские ветераны, вполне привычные к местной погоде. Но зима в Северном Причерноморье 1788–1789 годов, в разгар очередной Русско-турецкой войны, выдалась необычайно морозной и снежной. «Выпадший весьма глубокий снег и крайний от того недостаток в корме… Стужа и вьюги несносные, что люди и скот от того много перемерли», – докладывал царице Екатерине II фельдмаршал Румянцев.

Русская армия пыталась встать на зимние квартиры в Молдавии, и всю осень ее беспокоила налетами последняя крымско-татарская армия. Таврический полуостров к тому моменту уже стал частью России, но турецкий султан продолжал назначать крымских ханов. Южная же половина той страны, которую мы ныне именуем Молдавией, тогда именовалась Буджакской степью или Буджакской ордой, там издавна обитали кочевники, а к исходу 1788-го базировалось 5-тысячное конное войско оставшегося без Крыма крымского хана Шахбаз Гирея.

Экстремальные снегопады и морозы блокировали как русских, так и татар. Ханская конница спасалась от морозов у большого села Ганкур в 30 верстах южнее Кишинева. Будущую столицу Молдавии, точнее, то, что от нее осталось после сожжения татарами, занимала дивизия генерала Михаила Каменского. Ныне его помнят только некоторые историки, а современники ценили наравне со знаменитым Суворовым – оба полководца почти одновременно прошли все ступени армейской карьеры, не раз вместе воевали, оба в итоге почти одновременно получат фельдмаршальские чины.

Но история редко справедлива – Суворова помнят, а Каменского забыли. Хотя в последний день 1788 года именно этот забытый полководец одержал победу, не менее впечатляющую, чем штурм Измаила или переход через Альпы.

Когда Молдавию сдавили жуткие морозы и засыпал небывалый снег, Каменский предложил Румянцеву и командирам соседних дивизий атаковать татар. При экстремальной погоде все сочли предложение безумием. Ни командование, ни соседи, страшась морозов, помощи прислать даже не попытались, и тогда Каменский двинулся в атаку один со своими немногочисленными полками. Ему пришлось оставить всю артиллерию: ее просто не могли протащить по засыпанным дорогам. В итоге отстала и почти вся пехота, сквозь снега и метели к ханской ставке 30 декабря 1788-го пробились немногие драгуны и казаки из дивизии Каменского.

Завязалась странная кавалерийская битва без аллюров и лихих атак – едва двигаясь по брюхо в снегу, кони быстро выбивались из сил. «На поле сражения снег был до того глубок, что кавалерия и казаки должны были спешиться и дрались стоя с татарами, тоже сошедшими с коней…» – вспоминал участник той битвы, упомянутый выше майор фон Раан. Мороз и снег почти исключили действие огнестрельным оружием, зато сражение стало последним, в котором документально зафиксированы потери наших бойцов от выпущенных татарскими лучниками стрел.

31 декабря в безумной снежной схватке войско крымского хана потерпело поражение от уступавших числом спешенных кавалеристов Каменского. В плен попали высокопоставленные турецкие офицеры, прикомандированные к ханской ставке. В рукопашной погиб даже старший сын хана. И тут генерал – человек, по отзывам современников, весьма суровый – сделал жест, нехарактерный для той войны. Отослал тело ханского сына отцу со словами сочувствия.

В итоге Шахбаз Гирей потерял волю для дальнейшей борьбы с русскими, турецкое правительство поспешило отозвать его в тыл. Победа же, одержанная по горло в снегу генералом Каменским, стала последним сражением русских с регулярным войском крымского ханства.

Ледяной марш-бросок
Младший сын вышеупомянутого генерала Каменского, Николай, тоже стал генералом, тоже победоносно воевал, по праву считаясь самым талантливым полководцем первых лет царствования Александра I. И тоже, как и отец, Каменский-младший ныне прочно забыт – его нет среди героев 1812 года, он умер от неустановленной «лихорадки» как раз накануне вторжения Наполеона.

Между тем именно Каменскому-младшему принадлежит авторство наступательной операции, бесспорно, уникальной на нашей планете и, вероятно, самой дерзкой, самой фантастической в многовековой истории русской армии. Ведь никто и никогда не задумывал и не осуществлял наступление сухопутных войск на своих двоих через открытое морское пространство – ближайшим аналогом здесь будет лишь поход пророка Моисея из библейской легенды о форсировании Красного моря. Но то легенда, а русская армия осуществила такое на практике весной 1809 года в ходе одиннадцатой по счету Русско-шведской войны.

Немного предыстории. К исходу 1808 года русская армия с упорными боями заняла всю Финляндию, и война со Швецией зашла в стратегический тупик. Зимние шторма и лед на Балтийском море не позволяли флоту вести боевые действия против Стокгольма. Было понятно, что к весне шведские войска, отдохнув и усилившись, вернутся на территорию Финляндии, где их поддержат местные партизаны. Изрезанное заливами финское побережье протянулось почти на 1000 верст, его было невозможно полностью прикрыть от шведских десантов.

Наши генералы осознавали – если дать шведам зимнюю передышку, то, несмотря на все успехи в завоевании Финляндии, весной война начнется заново. В условиях сомнительного мира с наполеоновской Францией, контролировавшей почти всю Европу, такая затяжная война могла стать серьезной угрозой для России. Борьбу со Швецией необходимо было заканчивать как можно быстрее, решительным ударом.

Тут-то Николай Каменский, не раз отличившийся при завоевании Финляндии, выдвинул уникальный по дерзости, решительности и отважному безумию замысел: пользуясь тем, что северная Балтика, огромный Ботнический залив между Швецией и финским берегом, изредка ненадолго покрывается коркой льда, перейти пехотой и кавалерией по морскому льду непосредственно к шведам и там принудить врага признать поражение.

«Батальоны не фрегаты, чтобы ходить по заливам», – воскликнул, узнав о подобном замысле, генерал Фридрих Вильгельм фон Буксгевден, тогда главком русской армии в Финляндии. Автор замысла, Каменский-младший, был уже болен, все иные генералы – люди вполне заслуженные, храбрые и решительные – колебались. Идти на морской лед было страшно даже самым отважным.

Видя испуг генералов, Александр I отправил в Финляндию военного министра Аракчеева с приказом, как сформулировал сам царь, «столкнуть армию на лед». Славившийся жестокостью и бескомпромиссной волей Аракчеев с задачей справился. При этом министр (имеющий в нашей истории оценку незаслуженно негативную) проявил не только жестокость, но и недюжинный административный талант.

На лед армию повели Багратион и Барклай – это в 1812 году они навсегда прославятся на всю Россию, а тремя годами ранее оба были заслуженными, но еще вполне обычными представителями генералитета. Аракчеев же не только удачно подобрал командные кадры, но и деятельно подготовил логистику уникальной операции.

Сосредоточенные на западном побережье Финляндии русские войска получили все необходимые припасы, которые было весьма непросто доставить из Петербурга через заснеженную и враждебную страну Суоми. Наши солдаты получили ранее не предусмотренные уставом меховые шапки и полушубки, валенки и даже специальные овчинные безрукавки под шинели.

На льду Балтики невозможно было разжечь костры и готовить пищу, поэтому солдатам выдали порции сала и фляги с водкой, чтобы греться на ледяном ветру. Всех коней тщательно перековали новыми зимними подковами. Артиллерию поставили на лыжные салазки, при этом на пушечных колесах делали особые насечки, чтобы в случае стрельбы со льда орудия не сильно скользили. И вот 8 марта 1809-го батальоны стали фрегатами – русские войска пошагали на морской лед.

«Брови солдат побелели от инея»
Военная история Скандинавии знает примеры форсирования проливов по льду, но там войска шли в островных узостях, шагая по застывшему морю считанные часы. Колонне же русского генерала Барклая-де-Толли предстояло идти по льду двое суток и провести одну ночь посреди моря, пусть и замерзшего. Ничего подобного ни до, ни после в военной истории человечества не было.

Притом те 90 верст льда отнюдь не были привычной всем нам гладкой дорогой зимних рек, скованных льдом. Северная Балтика часто штормит, в итоге зимние бури, чередуясь с морозами, создают ледяные торосы, настоящие горы и ущелья из застывшей соленой воды. Как вспоминал один из участников беспримерного перехода, «с самых первых шагов по ледяному полю солдаты столкнулись с почти непреодолимыми трудностями. Несколько недель назад могучий ураган взорвал лед, нагромоздив целые горы из огромных глыб. Эти ледяные холмы создавали впечатление морских волн, внезапно скованных морозом. Переход становился все тяжелее и тяжелее. Солдаты вынуждены были взбираться на ледяные глыбы, а иногда и убирать их с пути, борясь к тому же и со снежной бурей. Брови солдат побелели от инея. В это время поднялся сильный северный ветер, угрожая превратиться в ураган, способный сломать лед под ногами…»

Ночь с 8 на 9 марта 1809 года русские солдаты провели посреди Балтики, так и не сумев разжечь костры на чудовищном ветру. «Пот лился с чела воинов от крайнего напряжения сил, и в то же время пронзительный и жгучий северный ветер стеснял дыхание, мертвил тело и душу, возбуждая опасение, чтоб, превратившись в ураган, не взорвал ледяной твердыни» – пусть литературные красивости в духе романтики XIX века не вводят в заблуждение, эти строки писал человек, преодолевший весь ледяной путь.

Последние версты у шведского берега пришлось идти по снежной целине выше пояса. Как позднее писал в донесении царю сам Барклай, «понесенные в сем переходе труды единственно русскому преодолеть только можно…»

Читатель может без труда открыть карту и оценить безумную отвагу ледяного маршрута через Ботнический залив. Не случайно тот конфликт стал последней войной Швеции против России. Повторим, подобных примеров в военной истории человечества более не было.

Собственно, все упомянутые – от лыжных походов князя Петра Ушатого до ледяного похода генерала Барклая – не имеют аналогов у наших соседей по планете. Пожалуй, в иных странах о каждом таком подвиге сочиняли бы многочисленные эпосы и легенды, снимали бы фильмы – у нас же эти высоты доблести и воинского мастерства не только не нашли художественного отражения, но, в сущности, забыты обществом, похоронены в обширном архиве русских побед.

Утешает одно – в грядущих битвах за Арктику нам есть чей пример вспоминать.

@темы: Рыбка, пойманная в глубокой воде

---

22.11.2020 в 21:42

Пишет  Санди Зырянова:

Про котегов

@темы: TES, Услышанное в дожде

---

22.11.2020 в 21:35

Пишет  ZEAl:

Рабочая лошадка Империи(с)

@темы: Смех, Star Wars

---

22.11.2020 в 21:30

Пишет  З. ГорынычЪ:

Яша Внуков один из тех, кто заманил меня в реконструкцию
Тогда он был тот ещё раздолбаистый викинг)))
vk.com/video-30558971_456239382

@темы: Рыбка разных наук

---

Нико Робин

@темы: Ракушки, One Piece

---

21.11.2020 в 01:20

Пишет  Харука Кету:

УЖАСЫ ВНУТРИ НАС

@темы: Рыбка разных наук

---

Команда Мугивар

@темы: Ракушки, One Piece

---

20.11.2020 в 02:08

Пишет  Trickster Avariya:

Редкие у них видео

@темы: Рыбка разных наук

---

Pavel Yurev (afteral)

@темы: Ракушки, afteral, Pavel Yurev, WOW

---

Johannes Voss

@темы: Ракушки, Johannes Voss

---

0_dianyi

@темы: Ракушки, MO DAO ZU SHI, 0_dianyi

---

Lau Serpentigena

@темы: Ракушки, Lau Serpentigena, Serpentigena

---

Любовь в One Piece.

Когда Бельмере умирала, она посмотрела на Нами и Ноджико и сказала: «Я люблю вас». Она использовала японское слово “Daisuki” (大好き ). Когда Коразон в последний раз вглянул на Ло, он сказал: «Я люблю тебя», но использовал “Aishiteruze(愛してるぜ ).”

Suki (好き ) на японском означает «нравится», таким образом Daisuki превращается в «очень нравится», «очень привязан к» или «я люблю тебя» в зависимости от контекста. Это самая распространенная форма фразы «я люблю тебя», и зачастую единственная, которой пользуются люди.

Aishiteru (愛してる ), с другой стороны, очень серьёзное, сильное и редко используемое слово в японском. Многие японцы могу не использовать его ни разу за всю жизнь. В японской культуре вербально выражать Любовь — редкий случай (потому что японцы очень застенчивы, и предпочитают ее показывать) особенно через слово Aishiteru.

Использовать Aishiteru это значит подразумевать: «Я так сильно люблю тебя, что не могу представить свою жизнь без тебя в ней». Это не что-то, что люди используют небрежно и вскользь (если вообще используют). Приставка “Ze” к Aishiteru просто делает слово более «крутым» или «мужественным».

Так что, когда Кора-сан посмотрел на Ло и сказал “Aishiteruze”, он по факту сказал: «Я люблю тебя, и я буквально не могу представить, что ты больше не часть моей жизни, и я говорю это самым мужицким и обычным способом, ок?». Но Ло не знал этого в тот момент. Он был маленьким и наверняка даже не слышал это слово ни разу, и скорее всего думал, что Кора-сан просто дурачится.

Он не очень это понимал до самого разговора с Сенгоку посреди развалин на Дрессрозе. Сенгоку сказал ему прекратить пятнать любовь Росинанта, представляя требования и условия, и только тогда Ло в с п о м н и л. С широко раскрытыми глазами он вспомнил точные слова Коразона: “Oi, Law. Aishiteruze.” «Я люблю тебя», и до него наконец дошло. Он наконец осознал и понял, как сильна и безоговорочна была любовь Коразона, и ему ничего не нужно делать, чтобы утвердить или добиться ее.
Коразон любил его для него, а не за то, чем он был. И наконец-то, наконец-то Ло нашел решение, которое он искал. Облегчение, которое поражение Дофламинго не принесло ему. Свобода из его прошлого, которую он так желал… и это почти довело его до слёз (давайте признаем, он бы заплакал, если бы Фуджитора не разрушил момент).

Грустно, что такие вещи не переводятся на английский (и русский тоже).
(c)vk.com/wall-334424_1488953

Однако-ж

@темы: Ракушки, One PIece

---

Modeus

@темы: Ракушки, Helltaker, Modeus