23.11.2020 в 18:57

Пишет  Горобэй:

@темы: Ракушки

---

23.11.2020 в 17:12

Пишет  N.K.V.D.:

Расизм дня

Создатели сериала "Супермена и Лоис" отказались сделать родителей Кларка Кента чёрными

Не так давно из «Супермена и Лоис», очередного супергеройского выхлопа телеканала The CW, была уволена темнокожая сценаристка Надрия Такер — официально, из-за низкого качества материала, но она-то знала истинную причину.

дальше

И поспешила ею поделиться, обвинив создателей сериала сначала в сексизме, а теперь и в расизме — и на сей раз потрудилась углубиться в детали.

Оказывается, тамошние боссы наотрез отказались сделать родителей Супермена темнокожими, можете себе представить?

«Мы пытались продвигать идею разнообразия, например, начиная с кастинга на роли Марты и Джонатана Кентов. Ведь они приёмные родители Супермена, а значит, могут иметь буквально любой цвет кожи. Но мы получили отказ. В итоге на роли взяли других, я уверена, отличных актёров. Но роль Марты было решено рекастнуть, и мы снова пытались надавить на инклюзивность. И снова нас проигнорировали. Подобные вещи просто наслаиваются, и вы видите результат на экране. »(С.)

The CW обвинения никак не прокомментировал и продолжает съёмки сериала, главные роли в котором исполняют Тайлер Хэклин, Битси Таллок, Эммануэль Шрики, Джордан Эльзасс, Александр Гарфин, Инди Наваретт, Эрик Валдеза, Дилан Уолш и Уоли Паркс. Что за белые счастливчики в итоге заполучили роли Марты и Джонатана, пока не сообщается.

Премьера намечена на 23 февраля 2021 года.

Источник

@темы: безумие

---

23.11.2020 в 16:46

Пишет  Шано:

@темы: Смех

---

23.11.2020 в 16:41

Пишет  topbot:

Ограбление Луны по-китайски


Пока американские и российские политики спорят о праве собственности на Луну, Китай уже приступил к её присвоению. Сегодня стартует автоматическая межпланетная станция Chang'e 5, которая должна до конца года доставить на Землю до 2 кг лунного грунта.

Первый грунт с Луны весом 21,5 кг был доставлен экспедицией Apollo 11 в 1969 году. Его частями поделились со всеми странами того мира, досталось и Советскому Союзу. Сейчас этот подарок может увидеть каждый посетитель Музея космонавтики в Москве.


Вероятно, где-то похожий образец хранится и в Китае.
Годом позже советский аппарат «Луна-16» сумел доставить в СССР свою добычу — 101 г реголита с глубины до 30 см. Крупинки этого образца можно увидеть в Москве (Музей космонавтики и павильон Космос на ВДНХ) и в Калуге. Основная масса доставленной породы советскими станциями и подаренной американцами в России хранится в Лаборатории внеземного вещества ГЕОХИ РАН, а в США — в Lunar Sample Laboratory.

Первые экспедиции Apollo доставляли грунт с поверхности. Впоследствии для астронавтов предусмотрели ручные буровые устройства, чтобы брать колонки грунта с глубины до 70 см и до 3 м.



Советские станции тоже сменили технику бурения, и «Луна-24» смогла поднять 170 г с глубины 2,3 м.



После «Луна-24» в 1976 году ни одна страна не предпринимала попыток доставить новые образцы породы с нашего естественного спутника. Привозили с комет и астероидов, собирали солнечный ветер, но не Луну. У Китая сегодня нет доступа в NASA Lunar Sample Laboratory, хотя исследования лунного грунта китайскими учеными всё же проводятся. Но нынешняя операция Китаю нужна не только чтобы разжиться своей лунной породой, но и чтобы продемонстрировать свое лидерство в изучении Луны в XXI веке, и освоить новые технологии её достижения.

В нашем веке у Китая самая богатая и успешная лунная программа, которую он последовательно развивает с конца 2000-х годов. Шесть успешных лунных запусков (если считать студенческий спутник, то семь), две успешные посадки, два лунохода, один спутник-ретранслятор, и одно успешное возвращение с окололунной орбиты.

Все эти успехи подвели Китай к самой сложной и самой амбициозной автоматической программе не только на Луне, но и во всей межпланетной космонавтике — Chang'e 5. Технически, этот запуск состоит из четырех космических аппаратов, не считая верхней ступени ракеты, которая будет всю «матрешку» разгонять в сторону Луны.



Перелетный модуль обеспечит выход на окололунную орбиту, а потом возвращение грунта к Земле.
Спускаемый модуль должен отделиться от перелетного на низкой окололунной орбите, он обеспечит мягкую посадку бурового устройства и взлетного аппарата. Технически он продолжает линейку спускаемых модулей Chang'e 3 и 4.
Взлетный аппарат, должен подняться с Луны на низкую окололунную орбиту, состыковаться с орбитальным, и передать капсулы с грунтом в возвращаемый модуль.
Возвращаемый аппарат, находится внутри перелетного, он похож на спускаемый аппарат пилотируемых кораблей Shèngzhōu или «Союз». Возвращаемый аппарат обеспечит вхождение в атмосферу на второй космической скорости и мягкую посадку собранного грунта.



Китайская космонавтика уже освоила орбитальные полеты до Луны и посадку на неё. Провела успешные испытания возвращения от Луны. Но автоматической стыковки на окололунной орбите не проводил еще никто, и Китай будет тут первым.

Близкая по сложности, состоящая из четырех элементов, автоматическая космическая система создавалась лишь однажды — «Фобос-Грунт». И Китай хорошо с ней знаком — потерял в том запуске свой первый марсианский аппарат. Но российская неудача не остановила. Напротив, на усложнение Китай пошел сознательно. Первоначальные планы предполагали создание более простого аппарата похожего на «Луну-16».



Но потом инженеры Поднебесной замахнулись на сложнейшую схему, которая, почти полностью повторяет схему полёта Apollo. Таким образом Китай не просто доставляет грунт с Луны, он еще проводит репетицию своего пилотируемого полёта, который с каждым годом и каждым запуском становится всё реальнее.

Любопытно, что конструкцию бурового механизма Chang'e 5 очень похожа на бур «Луны-24».



Хотя кроме него предполагается ещё сбор образцов с поверхности роботизированной рукой.

Если говорить о научных целях Chang'e 5, то Китай решил не идти проторенной дорожкой, а выбрал себе цель подальше от прежних экспедиций старателей.



Первые Apollo выбирали места посадки продиктованные больше безопасностью, чем научной значимостью, поэтому садились куда ровнее — на лунные моря. Последующие уже могли позволить себе усложнение задачи и большую широту выбора, но приоритет был нацелен на самые древние породы. Перед учеными стояла задача определить возраст и причину возникновения Луны. Советские станции имели малый выбор места посадки из-за баллистических ограничений и отсутствия сложной системы управления на возвращаемых ракетах.

Китайские ученые обозначили местом посадки вулканический регион гор Рюмкера в северо-западной части, видимой стороны Луны. Это не самая известная и не самая высокая гора на Луне, но это щитовой вулкан до 70 км в поперечнике, и высотой 1,3 км.



К сожалению, как выглядит лунный вулкан вблизи мы вряд ли увидим. Приоритетной целью посадки выбрана местность на равнине северо-восточнее.



Она усыпана очень молодым вулканическим грунтом, который сформировался в последний период активного лунного вулканизма менее полутора миллиардов лет назад. Интерес китайских ученых здесь не только в новизне исследования, т.е. в образцах, которых нет ни у российских, ни у американских. Более важное значение — определить достоверность современных методов датировки лунной поверхности.

Сейчас главное средство определения возраста поверхности — это метеориты. Чем больше метеоритных кратеров — тем древнее поверхность, чем меньше — тем моложе.

Именно так и удалось определить возраст региона посадки Chang'e 5. Но насколько это совпадает с более точными изотопными методами датировки? Интрига. Добытая порода расскажет и о силе магнитного поля Луны в это время, что даст дополнительную информацию о лунном ядре, о вулканизме и в целом эволюции этого космического тела… В общем, лететь есть зачем.

Если у Chang'e 5 всё получится, то шестая станция полетит уже в приполярные регионы Луны, чтобы, наконец, добыть ученым немного лунной воды и других замороженных летучих веществ древней лунной атмосферы. Сейчас многие космические агентства, включая Роскосмос, нацелились на полюса Луны именно из-за залежей воды, но планы её доставки на Землю уползают на вторую половину 20-х гг. Даже если новый президент США не затормозит программу Artemis, у Китая есть все шансы получить лунную воду первым.

Старт тяжелой ракеты Long March 5 с АМС Chang'e 5 ожидается сегодня в 23:00 по Москве.



Если будет прямая трансляция, я добавлю к посту.

Если всё пройдёт хорошо, то возвращения грунта можно ожидать менее месяца — к 17 декабря.

zelenyikot
Если материал был интересен, и вы считаете, что такие обзоры на русском языке нужны, поддержите мою работу через сервис Patreon или отечественный аналог «Спонср»
Ответы на часто задаваемые вопросы о программе Apollo и полетах на Луну можно узнать из книги «Люди на Луне. Главные ответы»


источник - zelenyikot 
[1 ссылок 108 комментариев 5900 посещений]
читать полный текст со всеми комментариями

@темы: Рыбка, пойманная в отражении звезд

---

23.11.2020 в 15:40

Пишет  Шано:

Дублёра первого космонавта Монголии в дословном переводе на русский звали Политый жиром Кровавый доспех. Нормальный такой орчила. Академик наук Монголии. rottenshworz.livejournal.com/295667.html

Вот лучше б его отправили!!!

@темы: Смех

---

23.11.2020 в 13:54

Пишет  Ab61rvalg:

Понедельничные котики спешат к вам!

Котики, котики, коты.

@темы: Ракушки, Кошки и/или Лисы

---

23.11.2020 в 11:33

Пишет  Ab61rvalg:

Ну вот, наконец-то и у нас снег выпал...
А то все у других и у других...

@темы: Ракушки

---

@темы: Смех

---

23.11.2020 в 04:52

Пишет  QVall:

[фанарт] - Crowley Eusford

~ Su Qin

уххххххххххх

@темы: Ракушки, Вызывает мурлыкание, Su Qin

---

23.11.2020 в 04:46

Пишет  QVall:

[picspam] - Tea Me

~ Tea Me

Хорошие

@темы: Ракушки, Tea Me

---

23.11.2020 в 04:31

Пишет  QVall:

[picspam] - Santa Norvaisaite

~ Santa Norvaisaite

все понравились

@темы: Ракушки, Santa Norvaisaite

---

23.11.2020 в 03:56

Пишет  QVall:

[фанарт] - Batgirl & Supergirl Inktober

~ Mike Maihack

@темы: Ракушки, DC, Mike Maihack

---

23.11.2020 в 03:50

Пишет  QVall:

[picspam] - Red Sonja

~ Frank Cho

@темы: Ракушки, Frank Cho

---

23.11.2020 в 03:32

Пишет  QVall:

[picspam] - Elena and Chun-Li

~ Dave Rapoza

@темы: Ракушки, Dave Rapoza

---

23.11.2020 в 03:22

Пишет  QVall:

[picspam] - Red

~ Kirbi Fagan

Красиво

@темы: Ракушки, Kirbi Fagan

---

23.11.2020 в 02:40

Пишет  Горобэй:

Нападение тентакле-девочки!!!

@темы: Ракушки

---

23.11.2020 в 02:39

Пишет  Горобэй:

Свидание

@темы: Ракушки

---

23.11.2020 в 02:22

Пишет  QVall:

[picspam] - Future State: Superman: Worlds of War # 02

~ Mikel Janin

ухххх

@темы: Ракушки, DC, Mikel Janin

---

22.11.2020 в 23:12

Пишет  N.K.V.D.:

Советский автодизайн: история оригинального копирования

Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?

На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».
Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.

Чтоб сказку сделать былью
Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт.

Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.

Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал американскую «аэрокосмическую» стилистику: резкие линии окончания крыльев и богатый хромированный декор. В общем, эдакий вэн на базе лимузина ЗИЛ‑111.

Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой.

В довоенных работах Юрия Долматовского оригинальна концепция: представительский автомобиль с двигателем сзади. А стилистика продиктована американским влиянием.

Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.

Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)

НАМИ‑013 работы Долматовского имеет оригинальную конструкцию. Стилистика традиционна для начала 1950‑х, только декора меньше, чем было принято. Это видно при сравнении с седаном ГАЗ‑12 ЗИМ.

Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.

Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.

Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.

Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.

Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.

Путевка в жизнь
Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.

Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.

ЗИЛ-118 «Юность» на рисунке Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем». При массе 4,5 т автобус развивал наибольшую скорость 120 км/ч и расходовал в среднем до 28 литров бензина на 100 км. В силу такой прожорливости ЗИЛ-118 получил два топливных бака общей емкостью 160 л. Размещенные в заднем свесе емкости обеспечивали запас хода свыше 570 км.

Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.

Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно!

Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.

Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.

Первый образец ЗИЛ-118 «Юность», снятый неподалеку от заводоуправления ЗИЛа. Рентабельным для завода считался выпуск не менее 2000 таких машин в год, а реальные потребности (особенно после триумфа в Ницце) оценивались в 4–6 тысяч в год.

В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запомина­ющийся, но дисгармоничный образ.

Еще одна важная примета професси­онализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.

Вместе с Минздравом СССР завод построил две машины специализированной скорой помощи — Юность ЗИЛ-118 А. Получился настоящий передвижной госпиталь — по пути в больницу пациенту можно было провести широкий комплекс оперативных мероприятий. Машину показали на международном конгрессе хирургов в Киеве и затем направили в институт Склифосовского. Там она испытывалась в течение года. Однако институт не смог выкупить ее из-за высокой стоимости опытного образца.

Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения.
Ему не суждено было стать серийным, но это другая история. К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.

Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.

В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды). В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.

Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.

Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.

БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал ­эталоном дизайна карьерных самосвалов.

Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.

РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть. Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали!

Гонка за лидером
Семидесятые годы в советском дизайне — время упущенных возможностей. Романтику сменил матерый практицизм, а фантазии дизайнеров вызывали у руководства отрасли всё большее раздражение. Правда, ВАЗ, последовательно перелицовывавший автомобили Fiat и потому отстававший от зарубежных конкурентов, создал Ниву ВАЗ‑2121. Лаконичные и простые формы — самые живучие, что подтверждает не только Нива, но и британский Land Rover с немецким Гелендевагеном. А во времена молодости Нивы ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне примитивными и неуклюжими.

ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.

Интересные работы в 1970‑е годы делали дизайнеры АЗЛК. Но попытки увеличить и облагородить Москвич‑412 (на этом, по воспоминаниям очевидцев, долго настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, обладавший огромным авторитетом) отняли слишком много времени. Перспективные образцы С‑1 и С‑3, которыми начали заниматься в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и вполне смотрелись бы на фоне западных одноклассников начала 1980‑х, а это, например, Citroen BX и Opel Ascona. Но лишь в середине 1980‑х на конвейер встал Москвич‑2141, который не был стилистическим откровением.

Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…

Вскоре наступил еще один короткий романтический период — перестроечный, когда практически все заводы и НАМИ в судорожных поисках нового пути советского дизайна наперегонки строили макеты, концепткары и ходовые опытные образцы. Некоторые были интересными, иные — слабыми, а то и явно нежизнеспособными. Но и те и другие на особую оригинальность уже не претендовали. Продолжалось это и в 1990‑е годы, а чем закончилось — мы помним. Но это уже иная, новейшая история.

Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.

Даже в век глобализации и унификации мы без труда отличаем черты немецкого дизайна от примет французского или, скажем, японского. Ведь эти национальные школы формировались десятилетиями. А был ли самобытный автомобильный дизайн в СССР? Был! Но наши лучшие образцы — отдельные звездочки на небе, почти постоянно затянутом тучами копирования, пусть часто и талантливого. Причин тому, для кого-то очевидных, для иных — спорных, много. Но так уж случилось, что собственная школа автомобильной стилистики не возникла. Разве что начальная.

«За рулем»

@темы: Рыбка, пойманная в глубокой воде

---

22.11.2020 в 22:01

Пишет  topbot:

Интересная приспособленность русского языка к ведению боевых действий
О том, что язык отражает особенности национального характер, образ мышления и формируется в зависимости от исторических и природных условий известно давно и это общее место.

В русском языке нет например десятков слов, обозначающих разные виды снега и ветра, как у чукчей или эскимосов.

Или нет например целого пласта терминов для ведения бизнеса, как в английском и других европейских языках.
Вы замучаетесь заказывать рекламу брокерской конторы в интернете, если поставите себе цель не использовать при этом англицизмы и латинизмы, начиная с того, что у нас даже нет русского аналога слову "реклама".

С другой стороны, в русском языке есть очень многочисленная группа так называемых глаголов движения, от которых воют все иностранцы, от англоязычных до персов и тюрков. Вроде только славяне не возмущаются.
Вот забавное видео от знаменитой испанки Нурии, где она офигевает от всех этих "идти-ходить-выходить-ездить-переезжать" с точки зрения мышления.
[Видео]
Когда мы (русские) говорим о перемещениях в пространстве, мы автоматически определяем кучу обстоятельств этого перемещения, чтобы применить верный глагол, при этом их очень-очень много.  У других народов совсем не так.

Во-первых у нас различается движение однонаправленное и разнонаправленное, единичное или регулярное (идти куда-то или ходить постоянно), способ перемещения - идти, ехать, плыть или лететь, (а еще же есть бродить, тащиться, плестись и т.п. разновидности).  Европейцам например без разницы - едут они или идут.

Во-вторых, потом все это бохатство умножается на приставки, которых может быть порядка двадцати штук для каждого глагола, и которые позволяют уточнить направление движения, его скорость, количество, его отношение к другим предметам (внутрь или наружу) и так далее. Входить, выходить, переходить, отходить, заходить, доходить, уходить, приходить, сходить, проходить, походить, исходить, изходить, обходить, расходить, находить, всходить, оходить, восходить, нисходить - ффуууух.. и это наверное еще не все!

Хуже того, вся эта вакханалия потом лакируется временами, родАми, склонениями, спряжениями и числами. То есть мы засовываем прямо в глагол информацию - кто это делает, сколько их и какого пола. А еще есть пассивная и активная форма! Совершенная и несовершенная! Фуууух.

В итоге там, где у англичан есть только один глагол go, а у испанцев ir -   у нас реально и постоянно используется несколько сотен разных для иностранца слов, а с грамматическими формами все несколько тысяч.

И что самое ужасное, не разбираясь в русских глаголах движения, иностранец не можешь толком даже спросить дорогу в России.

Похоже что мы и на английском с трудом ее объясняем, потому что нам ужасно не хватает наших замечательных глаголов движения (дойдете до угла, там перейдете дорогу и выйдете на площадь и т.д.).  О чем есть даже знаменитый стендап, где товарищ хвастает как использует фэйковый русский акцент и как плохо у русского спрашивать дорогу (или я неправильно понял этот прикол?) 
[Видео]


Мы можем выразить одним глаголом то, что на любом другом языке придется передавать предложением.

Скажем, кто-то в офисе спрашивает - Где Петя? - "Отошел". И все поняли что он ненадолго вышел из комнаты (например в туалет или перекурить).
Именно не уехал куда-то, и дело было несрочное и скоро вернется. А ведь он мог "выйти", "уехать", "умчаться". Или "смыться".

Все это будет у англичан как правило -went out, а если они захотят передать точный смысл перемещения, как на русском - придется целое предложение говорить.
То есть западное мышление просто не позволяет адекватно пользоваться нашими глаголами движения, в норме у них даже мыслей таких нет, когда они говорят о перемещениях.
Они не привыкли думать кто, куда и как именно движется, как часто это делает и с какой скоростью и каким транспортом -  им важно передать только сам факт перемещения и для этого достаточно одного глагола в 90% случаев.  Это не я придумал, сами буржуи жалуются в многочисленных роликах на ютубе.

[Видео]

И вот перс тоже жалуется на русские глаголы движения вообще и императивы в частности:

В персидском языке глаголы движения не выделяются в отдельную группу и не

составляют соотносительных пар. в связи с этим персоговорящие при употреблении ГД в

императиве столкнуются с проблемами и им приходится в разных ситуациах выбирать

подходящий глагол движения в императиве. Например для выражения заказа в ресторане перед

ним стоят четыре варианта: несите меню بياوريد را منو ,носите меню بياوريد را منو ,принесите меню

بياوريد را منو ,приносите меню منو بياوريد را. Глаголы нести-носить и приносить-принести на

персидский язык переводятся آوردن 
Я тут подумал - а почему так вышло, почему у нас такое есть в языке?

И у меня возникла такая гипотеза, что русские глаголы движения должны в первую очередь отлично работать при отдаче команд при боевых действиях, когда очень важно максимально быстро и точно дать указание что-то или кого-то куда-то переместить. Особенно это важно при плохой слышимости, в шуме боя.   

Например - Вася принеси патроны. Вася носи патроны. Вася привези патроны. Вася подавай патроны. Вася дай патронов. Вася подай патроны. Вася донеси патроны. Вася занеси патроны.
И так далее! На английском это все будет один-два глагола - bring или give.
А ведь эти команды ОЧЕНЬ разные по смыслу, не так ли?
И американцу эти смыслы никак одним словом не передать, ему придется строить целое предложение, где все эти смыслы будут долго и мучительно уточняться.
И персу, и испанцу, и турку. Причем в экстремальной ситуации все это, и они не привыкли об этом думать. 
Скорей всего ни один язык в мире не обладает таким сложным комплексом глаголов движения, только другие славянские приближаются.
Да, я в курсе про английские фразовые глаголы типа go out, get in и вот это все. Это конечно несколько умножает их возможности, но до русского им все равно как раком до Парижу.

В общем, судя по русскому языку (да и другим славянским) - славяне издревле знают толк в перемещениях в пространстве и управлении людьми.  То ли оно так сложилось по причине больших расстояний, то ли по причине  постоянных войн с перемещениями по большим пространствам?

Что я еще прочитал по вопросу - в древнерусском языке приставки не имели такого четкого значения как сейчас, то есть со временем их функциональность возросла. Т.е. раньше глаголы с разными приставками могли означать одно и то же, а теперь уже нет, смыслы уточнились и система усложнилась. Мы еще и иностранные глаголы с нашими приставками стали юзать!

источник - gosh100 
[2 ссылок 83 комментариев 3450 посещений]
читать полный текст со всеми комментариями

хмммм

@темы: Письмена, которые кем-то были написано на чьем-то песке